Początek nowego sezonu Formuły 1 zawsze wiąże się z pełnym ekscytacji wyczekiwaniem na pierwsze wyścigi. Ekipy co roku przygotowują nowe konstrukcje i wyścigowe maszyny, które nie mają sobie równych na tak różniących się od siebie torach, jak uliczne Monako i superszybka Monza, są prototypami. Oczywiście tegoroczne samochody – po regulaminowej rewolucji – wyglądają zupełnie inaczej, ale nawet bez poważniejszych zmian w przepisach, projektanci co roku przygotowują zupełnie nowe auta, goniąc za osiągami i próbując przechytrzyć rywali.

   Teoretycznie każdy zespół buduje zaledwie kilka samochodów rocznie, ale po pierwsze każde auto składa się z ponad 80 tysięcy pojedynczych części, a po drugie wiele elementów wymienia się praktycznie co wyścig. Nie chodzi tu jedynie o samo zużycie komponentów, ale także o poprawki i wprowadzanie nowszych, lepszych wersji.

   W Formule 1 kto nie idzie do przodu czy nawet stoi w miejscu, ten się cofa. Projektanci w pocie czoła polują na zyski rzędu setnych części sekundy na okrążeniu, bo takie bywają różnice między sukcesem a porażką. Szacuje się, że gdyby „zamrozić” samochód z początku sezonu i porównać go z wersją przygotowaną przez ten sam zespół na ostatnią rundę zmagań, to różnica w czasie okrążenia wyniosłaby aż dwie sekundy – czyli tyle, ile dzieli zwycięzców od najsłabszych ekip w stawce.

   Rywalizacja toczy się zatem nie tylko na torach, ale także w fabrykach – przed komputerami, w tunelach aerodynamicznych i symulatorach. Wszystkie elementy samochodu muszą ze sobą współpracować, a w świecie niebywałej precyzji, istotna jest także jakość wykonania poszczególnych komponentów. Szybkie i dokładne wytwarzanie różnych podzespołów jest kluczowe zwłaszcza w pierwszej fazie sezonu, kiedy zespoły dopiero zaczynają prawdziwą pracę z tegorocznymi samochodami. Wyzwanie jest jeszcze potęgowane przez logistykę: po dwóch pierwszych rundach, rozegranych na Bliskim Wschodzie (Bahrajn i Arabia Saudyjska), Formuła 1 przenosi się teraz do Australii. Rośnie dystans od europejskich siedzib, trzeba zatem mieć w zanadrzu odpowiedni części, w różnych specyfikacjach.

   Przygotowywanie elementów aerodynamicznych z włókna węglowego, jak skrzydła, podłogi czy poszycie nadwozia, wymaga więcej czasu, bo części z tego surowca trzeba utwardzać w specjalnych piecach. Za to produkcja części metalowych – z tytanu, aluminium czy stali wysokiej jakości – idzie znacznie sprawniej. Tutaj zastosowanie mają komputerowo sterowane obrabiarki, które zapewniają precyzję i szybkość na poziomie godnym Formuły 1.

                                                                                                                                                                                         Mikołaj Sokół